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  콤팩트 도시 사례를 보니, 우리나라 지자체들도 앞으로는 정책적으로 중심 구역에 모여 살도록 유도할 것 같은데요. 인구 규모가 수십만이 넘는 도시들은 이러한 전략을 쓸 수 있을 텐데, 인구가 적고 땅이 넓은 군 단위 지역들은 어떤 전략을 써야 할까요?

무책임하게 들리겠지만 저는 그기 때문에 시민분들의 의견을 들어보고 전문가들이 함께 고민하는 전략이 반드시 필요하다고 생각합니다. ’어떤 전략을 써야 된다’라는 정답이 있기보다는, 각 지역이 가진 한계가 다 다르고 그 한계에 대해서 가장 정확히 알고 계신 분들이 주민분들이기 때문에, 주민이 참여하고 전문가들이 경청하고, 또 전문가들은 전문가들대로 자신들이 알고 있는 지식을 나누는 그런 참여적인 프로세스가 필요하다고 생각합니다.
그런 ‘프로세스가 전략이 될 것이다’라는 생각입니다.

학생 공동주거 아파트라는 형식의 빈 건물 활용 방식은 실용적이고 또 인간적인 유대감이 느껴지는 좋은 사례 같아요. 이런 사례를 보면 건물주와 지역, 혹은 도시 활성화 계획의 주체간의 협의/타협이 중요한 것 같은데... 국내에서 이러한 민간-공공 협업 관계가 잘 만들어질 수 있을지 궁금하네요. 만약 지금 이런 관계가 만들어지기 어려운 상황이라면 어떤 제도적/문화적 보충이 필요할지도 궁금해요.

이거는 매우 큰 변화가 필요할 것 같아요. 우리나라 같은 경우에는 관이 굉장히 경직되어 있죠.
제가 도야마에 갔을 때 굉장히 놀랐던 일이 있어요. 저희가 압축 도시의 결과를 보기 위해서 도야마 시에 갔을 때, 도쿄 근처의 마을 만들기 회사 직원분들이 갑자기 나타나셨어요. 저희랑 같이 온 게 아닌데 나타나서 도야마시 시청 분들하고 인사하고 그냥 얘기를 들으시더라고요. 그러고 또 중간에 빠져서 다른 데 가셨다가, 또다시 오시고. 이런 것들이 되게 자유롭더라고요.
그러니까 일하는 문화 자체가 우리나라는 아직은 굉장히 경직되어 있고요. 물론 그게 도야마나 아니면 특정 도시에서만 그럴 수도 있기는 한데요. 제가 물어보니, 일본은 전체적으로 정보를 공유하는 것에 대해 굉장히 열려 있고, 특히나 관이 민간 기업들하고 일하는 걸 굉장히 당연하게 여긴다고 하더라고요.
그런데 우리나라는 정부가 굉장히 강한 힘을 가지고 있고요. 지자체와 행정부 사이의 거리도 상당하고요. 행정부에서도 일하는 문화가 굉장히 많이 바뀌어야 하고. 특히 잘 아시겠지만, 6개월에서 2년 사이에 원래 하고 있던 직무에서 전혀 다른 직무로 평생 돌아다니면서 일을 하는 순환 보직 제도가 있잖아요. 그런 것들도 정말 극적으로 바뀌어야 할 것으로 생각합니다. 앞으로도 이런 업무상의 변화, 결국은 우리나라 공직자들이 승진하는 조건들 이런 것들이 많이 바뀌어야 할 것으로 생각하고요. 제가 시간이 짧아서 제 생각을 다 말씀드릴 수는 없을 것 같은데요. 혹시 더 궁금하시면 작년 연말에 나온 <나라를 위해 일한다는 거짓말>이라는 책을 한번 읽어보시면 무엇이 변해야 할지 굉장히 상세히 설명하고 있습니다.

오스트리아의 빈이나 독일의 뮌헨에 갔었을 때 보행자 친화적이면서 콤팩트 도시와 유사한 사례들을 확인할 수 있었는데 밀양의 경우 반대로 도심에 자꾸 비어 있는 공간의 활용 차원에서 주차장을 만들고 있어 과연 적절한 것인지에 대한 의문이 있었습니다. 밀양시는 제안하신 전략들을 적용할 만한 환경을 갖추고 있을까요?

사실은 반대로 가고 있는 거죠. 도로 같은 경우에는 그런 통계가 있더라고요. 어떤 도심에 길이 막혀요. 그래서 그 길을 넓히거나 고가도로를 설치하거나 해서 차가 안 막히게 그걸 뚫으면 길이 더 뚫릴 줄 알았는데, 결국은 길이 뚫리니까 사람들이 차를 더 사더라, 그래서 다시 그 길은 막히더라, 뭐 이런 이야기들이 있죠.
저는 대중교통에 투자하는 것은 필요하다고 생각입니다. 물론 인구 밀도가 굉장히 떨어지는 곳에 대중교통을 설치하는 것은 사실 굉장히 아까운 세금의 낭비일 수 있겠죠. 하지만 밀양 같은 경우에는 내일동, 내이동, 삼문동, 이런 쪽으로만 봐도 상권이 잘 모여 있는 편이고 그 안에서 대중교통을 강화하려고 하면 할 수도 있을 것 같아요.
물론 주차장을 만드는 것보다는 대중교통이 훨씬 더 높은 수준의 천문학적인 예산이 들어가는 사업일 수 있으나, 앞으로 계속 고령화되는 사회에서 과연 자동차만이 유일한 대안인 도시가 지속 가능한 도시인가에 대한 질문을 던질 필요가 있다고 생각합니다.

국내외에 교수님이 좋아하는 도시는 어디인가요? 좋아하는 도시의 중요한 조건으로 무엇을 꼽으시나요?

저는 해외에서 살아 본 도시가 핀란드 헬싱키밖에 없어요. 그래서 저한테 좋아하는 도시가 어디냐고 하시면 저는 헬싱키를 되게 좋아하는데요. 헬싱키 같은 경우에도 핀란드에서 가장 큰 도시이기는 하지만, 우리나라의 기준으로 가져오면은 부산에도 비할 수 없는 아주 작은 도시입니다. 작음에도 불구하고 대중교통이 굉장히 강력해서 사실상 헬싱키 도심에 사는 사람들은 ‘차가 필요 없지, 뭐’ 이렇게 생각하는 게 너무 당연한 수준이거든요. 그래서 그런 점도 굉장히 흥미롭고요.
그리고 제가 또 좋아하는 도시는 핀란드에서 가까운 에스토니아 탈린이라는 도시예요. 인상 깊었던 게, 그 도시 같은 경우에는 어느 순간 대중교통을 0원으로 만들었어요. 관광객은 표를 사야 하긴 하고요. 그런데 그걸 0원으로 만든 이유가, 결국은 어떤 대중교통도 그 대중교통을 유지하기 위한 시스템이 필요하잖아요. 예를 들면 교통카드를 갖다 대면 실시간으로 돈이 빠져나가고 이런 게 필요하고, 그리고 그런 교통카드를 살 수 있는 키오스크도 필요하고, 그런 것들을 설명하는 데도 예산이 들고 그렇잖아요. 근데 그 예산이 생각보다 대중교통을 운영하고 유지하는 데서 매우 큰 부분을 차지한다고 그래요. 그리고 대중교통이 무료가 되면 매우 많은 사람들이 대중교통을 훨씬 더 많이 이용하게 될 거잖아요. 그러면 자동차 이용률도 저절로 내려가게 될 거고요. 그러니까 탄소 배출량도 줄이고 사람들은 더 걸어 다니니까 건강해지고, 예산도 아끼고. 그래서 대중교통을 무료로 만들었다고 합니다.

우리나라 중소도시에서 실행해보고 싶은 실험 혹은 과제가 있으신가요?

(앞에 이어서) 저는 그런 것들을 실험해 보고 싶은 것 같아요. 
예를 들면 우리가 알고 있는 밀도가 굉장히 낮은 지역들, 그러니까 군에서 바깥쪽 지역이라든가 이런 곳에는 대중교통을 적용하기가 정말 쉽지는 않을 겁니다. 하지만 시내 한복판이라고 하면 정말 장애를 가지신 분들, 어른들, 아이들 누구나 안전하게 탈 수 있는 대중교통, 저상 교통 이런 것들이 너무 필요하다는 생각이 드는데요. 그런 것들을 생각할 때 보통은 그것을 설치하는 비용이 천문학적이라고 생각할 수 있게 되는 것 같아요. 왜냐하면 당연히 왼쪽으로 가는 게 있으면 오른쪽으로 가는 것도 있어야 할 것 같고, 당연히 검표하는 시스템도 있어야 할 것 같고, 이런 생각들을 할 수 있는데요. 우리가 그런 것들을 없애거나 창의적으로 줄인 사례들은 이렇게 찾아볼 수 있는 것 같아요.

예를 들어서, 밀양의 경우에는 삼문동, 내일동만 있는 정도의 원형 트램 라인을 만들고, 근데 그게 양쪽이 아니라 시계 방향으로만 도는 거죠. 근데 그게 아주 짧으면, 사실은 어느 쪽에서 타도 반대쪽 끝까지 도달하는 데 15분이 걸리지 않는다고 하면 매우 많은 분이 타실 수 있을 것 같거든요. 그런 식으로, 창의적으로 기존에 존재하는 솔루션들을 창의적으로 비용을 줄여서 적용하는 아이디어들이 있을 수 있을 것 같고요.

현재 많은 군 지역은 범위가 넓지만, 인프라 비용의 증가로 교통 인프라가 점차 축소되어 접근성 하락으로 주민들의 삶은 어려워지고 살고 싶은 도시가 되는 것은 점차 어려워지고 있습니다. 현재 대안으로 수요응답형 대중교통을 지자체에서 소규모로 제공하는데 이것 말고는 지역 내 교통 문제를 해결할 방법을 생각해 보신 적이 있으실까요?!

4, 5번 질의응답에서 말씀드린 내용과 유사한 질문을 해 주신 것 같은데요. 정말 부끄럽지만 저는 디자이너이다 보니까 사실 늘 새로운 문제에 도전하게 되거든요. 특히나 제가 하는 게 참여형 혁신 모델 같은 것들을 하므로, 교통 문제나 도시 문제가 저한테는 굉장히 좀 아직은 새로운 문제이고요. 제가 방금 말씀드렸던 정도 수준을 대답은 저도 잘 알지 못하는 것 같습니다. 
이번에 저희가 8월에 밀양에서 전문가 워크숍을 할 거고요. 그때, 교통 전문가분을 다행히도 한 분 섭외하게 되어서, 그분을 만나서 열심히 듣고 또 많이 배우고 또 밀양에도 좋은 아이디어를 또 남길 수 있도록 노력하겠습니다.

트램을 통해 공공시설로의 접근성을 높인(15분 거리의 확장) 도야마시 사례가 인상 깊었습니다. 트램의 경로 설정에 공공시설이나 공원 같은 공간의 위치가 고려되었던 걸까요? 경로 설정에 가장 우선했던 조건은 무엇이었을지도 궁금합니다. 트램 주변의 지대 상승은 젠트리피케이션으로 이어지지 않았을지…

아까 말씀드렸던 그 슬라이드에서 디귿 자를 위에서 아래로 뻗어 놓은 형태로 트램이 있었고요. 그리고 그게 오래된 트램, 그러니까 저상 트램이 아니었고, 거미줄처럼 뻗어서는 있었지만, 원형으로 연결된 모양이 아니었던 거거든요. 그래서 디귿자 모양 트램라인을 이렇게 원형으로 확장한 거고요. 그게 아마 도심에서 가장 사람들이 소구하는 지역에 순환하도록, 돌아다닐 만한 지역들을 고민했다는 생각이 듭니다.

그래서 단순히 공원이나 이런 것들만 고려한 건 아니고, 아까 말씀드렸던 '키라리'라고 하는 유리 미술관이라든가 주요 상권이라든가 굉장히 유명한 도야마 성이라든가 이런 관광지까지 이었어요. 짧더라도 타고 한 방향으로 돌았을 때 긴 시간이 걸리지 않는 원형 라인을 만들되 사람들이 어디에 내려도 쓸 만한 어떤 상권이나 관광지나 공공 공간이 있는 형태로 만들려고 노력했던 것 같습니다.

마지막으로, 이어주신 트램 주변의 지대 상승이 젠트리피케이션으로 이어지지 않았을지 질문해 주셨는데요. 네 맞습니다. 그래서 우리나라 보고서에도 도야마시 사례를 이야기하면서 크게 두 가지 부분을 비판하는데요. 첫 번째는 지가가 상승했기 때문에 그런 것들이 결국은 그 주변에서 살고 싶은 주민들에게 부담으로 이어졌을 수 있다는 얘기가 하나가 있고요. 다른 하나는 도야마 시에서는 이것이 성공했지만, 도야마 시 바로 옆에 있는 다른 도시들은 아직 이것을 도입하지 않았다는 겁니다. 그래서 도야마현에서는 압축 도시 정책을 펼치고 있지 않고 도야마시만 독립적으로 이것을 펼치고 있는 것으로 보이고요. 저희가 갔던 그 바로 옆에 있는 도시 같은 경우에는 기차역 주변으로 상권이 완전히 죽어 있었습니다.

트램을 통해 공공시설로의 접근성을 높인(15분 거리의 확장) 도야마시 사례가 인상 깊었습니다. 트램의 경로 설정에 공공시설이나 공원 같은 공간의 위치가 고려되었던 걸까요? 경로 설정에 가장 우선했던 조건은 무엇이었을지도 궁금합니다. 트램 주변의 지대 상승은 젠트리피케이션으로 이어지지 않았을지…

아까 말씀드렸던 그 슬라이드에서 디귿 자를 위에서 아래로 뻗어 놓은 형태로 트램이 있었고요. 그리고 그게 오래된 트램, 그러니까 저상 트램이 아니었고, 거미줄처럼 뻗어서는 있었지만, 원형으로 연결된 모양이 아니었던 거거든요. 그래서 디귿자 모양 트램라인을 이렇게 원형으로 확장한 거고요. 그게 아마 도심에서 가장 사람들이 소구하는 지역에 순환하도록, 돌아다닐 만한 지역들을 고민했다는 생각이 듭니다.

그래서 단순히 공원이나 이런 것들만 고려한 건 아니고, 아까 말씀드렸던 '키라리'라고 하는 유리 미술관이라든가 주요 상권이라든가 굉장히 유명한 도야마 성이라든가 이런 관광지까지 이었어요. 짧더라도 타고 한 방향으로 돌았을 때 긴 시간이 걸리지 않는 원형 라인을 만들되 사람들이 어디에 내려도 쓸 만한 어떤 상권이나 관광지나 공공 공간이 있는 형태로 만들려고 노력했던 것 같습니다.

마지막으로, 이어주신 트램 주변의 지대 상승이 젠트리피케이션으로 이어지지 않았을지 질문해 주셨는데요. 네 맞습니다. 그래서 우리나라 보고서에도 도야마시 사례를 이야기하면서 크게 두 가지 부분을 비판하는데요. 첫 번째는 지가가 상승했기 때문에 그런 것들이 결국은 그 주변에서 살고 싶은 주민들에게 부담으로 이어졌을 수 있다는 얘기가 하나가 있고요. 다른 하나는 도야마 시에서는 이것이 성공했지만, 도야마 시 바로 옆에 있는 다른 도시들은 아직 이것을 도입하지 않았다는 겁니다. 그래서 도야마현에서는 압축 도시 정책을 펼치고 있지 않고 도야마시만 독립적으로 이것을 펼치고 있는 것으로 보이고요. 저희가 갔던 그 바로 옆에 있는 도시 같은 경우에는 기차역 주변으로 상권이 완전히 죽어 있었습니다.